Una piccolissima pagina di aviazione l'hanno avuta anche i Missionari della Consolata nella regione amazzonica di Roraima: una pagina durata non molto più di due anni, resa difficoltosa dalle guerre commerciali delle imprese fabbricanti e, ancor di più, dall’intricata vicenda politica e militare dell’espansione e dagli interessi economici e minerari delle autorità dello stato brasiliano negli incontaminati territori amazzonici popolati da gruppi indigeni visti come ostili alla modernizzazione e allo sviluppo del paese... e quindi da convincere o da eliminare. 

L’aereo Dornier Stol era arrivato a Boa Vista nei primi mesi del 1967. Il padre Calleri insistette perché a pilotare il velivolo nel viaggio di inaugurazione fosse lo stesso governatore, convinto che la gratitudine di quest'ultimo sarebbe tornata utile ai grandi progetti che il padre aveva per le popolazioni indigene. Senza rendersene conto, Calleri stava accelerando l'impatto con gli enormi squali che da qualche anno nuotavano nel mare verde della foresta amazzonica. L'aereo arrivò a Boa Vista, dopo quasi sei mesi di fermo all'aeroporto di San Paolo. 

Quell'anno –scrive il padre Sabatini nelle sue memorie– non eravamo in grado di capire perché il mezzo fosse rimasto così tanto tempo all'aeroporto senza potersi muovere, anche se avevamo già il sospetto che ci fosse lo zampino delle industrie americane. La statunitense Cessna infatti stava perdendo terreno sul mercato brasiliano e la tedesca Dornier ci aveva venduto un aereo a prezzo di favore perché voleva affermarsi in Amazzonia. Insieme a noi, infatti, anche i Servi di Maria e il governo di Rio Grande do Sul avevano comprato dei Dornier e altre congregazioni ne stavano valutando l'acquisto. Alla fine però non se ne fece nulla e gli agenti della Dornier tornarono in Germania senza aver raggiunto nessun accordo: il nostro rimase uno dei pochissimi Dornier Stol nella zona, con tutte le difficoltà legate alla manutenzione che questo fatto significava.

In quegli anni la politica di espansione delle vie commerciali e strategiche dello stato Brasiliano nelle immensità della selva amazzonica continuava a pieno regime: Con l'avanzare delle opere di disboscamento per la Br-174, gli operai brasiliani dell'ingegnere Altamiro Verissimo Da Silveira si trovarono di fronte ai temutissimi guerrieri waimiri atroari e a una grave decisione: convincere gli indios a lasciar proseguire i lavori o aspettare che i militari li massacrassero dal primo all'ultimo. Di sospendere tutto non se ne parlava nemmeno. 

Il ministro dei Trasporti, il colonnello David Andreazza, e quello degli Interni, il generale Alfonso Augusto de Albuquerque Lima, infatti, non dovevano più confrontarsi solo con l'opinione pubblica brasiliana, ma anche con gli ambasciatori dei Paesi occidentali, che erano rimasti sconvolti di fronte a un enorme scandalo dovuto alla pubblicazione del cosiddetto rapporto Figueiredo. Un errore di calcolo, una falla nella censura, o un colpo di sfortuna aveva messo in crisi la dittatura: a partire dal 1967, infatti, il procuratore generale della Repubblica brasiliana, Jader Figueiredo, aveva reso pubblica un poco alla volta la sua indagine sui problemi di corruzione del Serviço de Proteção ao indio (Spi), che metteva in luce i gravi massacri perpetrati dai bianchi ai danni degli indios. In breve, nei primi mesi del 1968, lo scandalo finì per rimbalzare da un giornale all'altro e fu sbattuto sulle prime pagine del francese Le Monde, dell'inglese Sunday Times, dell'americano New York Times e del tedesco Der Spiegel, solo per citare i più importanti.

I funzionari del Serviço de Proteção ao indio avevano falsificato relazioni, documenti e censimenti; si erano macchiati di orribili omicidi, di stupri e di torture medioevali; erano arrivati a contagiare deliberatamente alcune popolazioni indigene, regalando vestiti o giocattoli contaminati con il vaiolo e la tubercolosi, colpendo perfino i bambini; avevano distribuito cibo avvelenato con l'arsenico, diffuso il morbillo, la varicella e altre malattie contro le quali gli indios non avevano difese immunitarie.

L'esecutivo del generale Arthur da Costa e Silva fu investito dall'esplosione della bomba Figueiredo mentre il dittatore, come suo solito, stava provando un nuovo cavallo da corsa nella sua casa di campagna. Il ministro degli Interni, Albuquerque Lima, però, non si perse d'animo e, anzi, riuscì a rimettere in gioco la maggior parte delle pedine spazzate via dalla bufera: minacciò i giudici e i giornalisti, procedette a diversi rimpasti amministrativi, fece sparire gran parte dei documenti compromettenti, e riuscì ad evitare l'effetto domino degli arresti di massa. Era finalmente tutto pronto per liquidare lo Spi e dare alla luce la Fundação Nacional do indio (Funai), il nuovo organismo governativo che aveva lo scopo, almeno ufficialmente, di tutelare gli interessi delle popolazioni indigene. 

Per dimostrare la buona volontà del governo la presidenza fu assegnata al caporedattore del diffusissimo quotidiano O Globo, José de Queiroz Campos, e la direzione amministrativa al vecchio direttore dello Spi, l'antropologo José Maria da Gama Malcher, la cui competenza era indiscussa. Il progetto del parco dello Xingu fu completato, fu dato il via alla creazione di tre altri grandi parchi e fu convocato un simposio con le missioni religiose, cattoliche e protestanti, per esplorare le potenzialità di collaborazione tra gli enti governativi e quelli religiosi. Quello che i missionari non avevano compreso e che, forse, non avevano capito nemmeno Queiroz Campos e de Gama Malcher era che il travaso di personale dallo Spi alla Funai non era un fatto marginale. Al contrario. La nuova Funai era l'erede diretto dello Spi, e gran parte dei militari che la gestivano avevano gli stessi scopi del maggiore Neves: togliere le terre agli indios per iniziare uno sfruttamento industriale sistematico delle aree amazzoniche di interesse minerario.

Il primo a prendere contatto con Queiroz Campos fu padre Giovanni Calleri che non poteva rimanere insensibile di fronte al massacro di quegli indios che aveva iniziato ad amare e, all'insaputa di tutti noi, tenne un carteggio con Queiroz Campos, offrendosi di intraprendere personalmente una missione di pacificazione dei waimiri atroari, per evitare, come aveva letto su diversi articoli di giornale, che la costruzione della Br-174 portasse a uno scontro sanguinoso tra gli indios e i militari brasiliani.

Quando era ormai più che probabile che sarebbe stato Calleri a condurre la missione di pacificazione dei waimiri atroari, il tetto dell'hangar si sganciò dai supporti e fracassò il muso del Dornier Stol, danneggiandolo gravemente. All'inizio la colpa fu data a padre Giuseppe Rubatto, che aveva coordinato la costruzione dell’hanger in prima persona per risparmiare sul progetto. Quell'aereo, che sarebbe stato utilissimo per dare appoggio logistico alla missione di Calleri, alla luce delle informazioni raccolte in seguito, sembra essere stato sabotato: fratel Pietro Augusto Menegon non trovò i giunti metallici che sostenevano la campata e i pezzi di ricambio che ordinammo per rimettere in sesto l'aereo prima della partenza di Calleri furono incomprensibilmente bloccati alla dogana per molto tempo, insieme a due radio che avevamo ordinato proprio per le esplorazioni nella foresta.

La spedizione di Calleri, composta da 8 persone, fu massacrata in circostante non ancora del tutto chiarite il 31 ottobre del 1968.

«Diamo le ali ai missionari» è la parola d'ordine di don Paolo Gariglio, oggi 93enne, e dei suoi amici. Lui ci racconta la nascita della sua peculiare vocazione all’aviazione: “avevo 12 anni e un amico del “Gino Lisa”, l’Aero Club torinese, mi fece sedere sul traliccio dell'aliantino, un trabiccolo trainato da una vecchia Balilla: si elevava a 15 metri e planava in 30 secondi. Io ero un passeggero clandestino ma fu il giorno della mia maxi-felicità: avevo provato il volo. Volevo andare oltre le nubi, con in mano la cloche di un aeroplano vero”. 

Don Paolo Gariglio, nel libro «Missionari con le ali» (Effatà, 2015) racconta la straordinaria avventura. Un volumetto dedicato a padre Aurelio Cannizzaro, missionario in Polinesia, «mio primo allievo pilota nel 1958-60 e poi capo della squadriglia dei piloti missionari Saveriani».

Nel 1958 nasceva il Centro internazionale di Aviazione e motorizzazione missionaria (Ciamm) con due scopi: formare al volo i missionari e le missionarie e aiutarli a procurarsi i vettori. L'Aero Club si schiera subito per avviare la Scuola di volo e accolse i primi preti mentre ci si rivolgeva alla Fiat e all'Aero Club d'Italia per reperire i primi finanziamenti. «Ottenni dalla diocesi l'uso di una parte del Seminario di via XX Settembre per ospitare gli allievi. Gli istruttori Ferruccio Vignoli e Mario Allesi accolsero le prime allieve che furono suore missionarie». Il 23 aprile 1961 il Ciamm è riconosciuto come personalità giuridica. «I primi missionari brevettati piloti e “pilotesse”, raggiunte le missioni, iniziarono l’apostolato con in mano una forza in più: saper volare sopra lande senza fine».

Gli artefici di questo progetto sono due: don Paolo Gariglio, allora viceparroco al Lingotto, e il generale dell’Aviazione militare Francesco Brach Papa. Don Paolo ha la passione per le due ali e nelle ore libere sfreccia nel cielo di Torino su un aereo da turismo con la scritta «Ronzino» sulla fusoliera. Loro due realizzano l’iniziativa pioneristica di dare le ali ai missionari. Il generale è entusiasta e, per finanziarla, scrive ai piloti d’Italia e agli appassionati di volo: «Basta gettare uno sguardo sul mappamondo per scoprire numerose e sterminate regioni. Se venissero costellate da una serie di piccole basi aeree, sarebbero facilmente coperte da una fitta maglia di veloci e tempestive rotte di missionari volanti». 

Le prime allieve sono quattro suore Luigine di Alba: con il velo e l’abito nero lungo seguono con attenzione le lezioni e apprendono velocemente la navigazione aerea. Una di loro dopo il primo volo dichiara: «È più facile che guidare l’auto!». Alla fine del primo corso 21 missionari ottengono il brevetto di volo. Alcuni fanno lezione in Svizzera per allenarsi su velivoli Piper attrezzati con sci, per imparare ad atterrare su campi innevati, corti e accidentati. Durante una cerimonia –con il sindaco Amedeo Peyron e l’avvocato Gianni Agnelli– il cardinale arcivescovo Maurilio Fossati appunta sulle talari l’aquila d’oro. Due delle quattro suore partono per il Bangladesh, un viaggio avventuroso di parecchie settimane a bordo di una nave cargo. Una dichiarerà: «L’aereo ci servì per attraversare il Gange che nel tempo delle piogge, con i suoi rigagnoli, si allargava per 40 chilometri». Il seme rimase attivo e costituì un prezioso servizio per l'evangelizzazione. 

Peccato che l'avventura del Ciamm dura solo pochi anni a causa dell’improvvida decisione di trasferirlo a Roma, nell'illusione che la capitale della cristianità favorisse il Centro. Non è così: senza la spinta e l’entusiasmo degli ideatori, l’iniziativa finisce per arenarsi. 

L’Aviazione missionaria, comunque, prolifera in diverse regioni. I primi missionari-piloti della scuola torinese costruiscono decine di piccole piste in Africa, Amazzonia e Polinesia e istruiscono altri missionari che piloteranno aerei e idrovolanti. Tra coloro che hanno ottenuto il brevetto c’è il saveriano Siro Brunello: in Amazzonia nel 1964 trova missionari che operano con grande difficoltà: per spostarsi da un villaggio all’altro devono percorrere lunghi sentieri fangosi nella foresta e in canoa lungo i fiumi. La situazione cambia grazie al prete pilota. I missionari riescono a ottenere un «Piper» dall’Aero Club di Paranà, aereo piccolo, due posti stretti, il motore parte facendo roteare a mano l’elica ma svolge egregiamente la sua funzione. Racconta padre Siro: «Tra venti, piogge e la modesta potenza del motore del velivolo abbiamo vissuto qualche avventura».

*Articolo pubblicato in "La voce e il tempo", settimanale della diocesi di Torino.